
在新疆广袤的土地上,绵延2500公里的天山山脉如同一条巨龙横亘中部,将新疆分为北疆与南疆两大板块。千百年来,这座“万山之祖”既是新疆的脊梁,也成为南北疆之间难以逾越的天然屏障。天山以北是首府乌鲁木齐,天山以南是重镇库尔勒,两地直线距离不过数百公里,却因天山的阻隔,曾让往来的人们只能沿着蜿蜒曲折的盘山公路艰难行进,一程便是7个小时。
2026年1月1日0时,这一切被彻底改写。世界最长高速公路隧道——天山胜利隧道正式投入试运营,乌鲁木齐至库尔勒的车程从7小时急剧压缩至3.5小时,穿越天山腹地仅需约20分钟。千峰万岭、白雪皑皑的“天路”,从此变成畅行无阻、钢筋铁骨的通途。
天山胜利隧道是G0711乌鲁木齐至尉犁高速公路(简称“乌尉高速”)的核心控制性工程。乌尉高速全长324.7公里,于2020年4月开工建设,历经5年8个月建成,总投资高达467亿元。而这条高速公路的“咽喉”所在,正是天山胜利隧道。
天山胜利隧道全长22.13公里。这个数字有多震撼?它相当于约5座南京长江大桥首尾相连的总和,约等于19座武汉长江大桥的累计长度,甚至比一个半程马拉松还要长一公里多。2026年1月,天山胜利隧道以22.13公里的单洞长度荣膺“世界最长高速公路隧道”称号,并获吉尼斯世界纪录官方认证。
不仅如此,这条隧道还创造了另一项世界纪录——高速公路竖井深度世界第一。隧道最深的2号竖井深达707米,相当于236层楼的高度。隧道最大埋深超过1112.6米,所在地年平均气温低至零下5.4℃,最低可达零下42℃。在海拔近3000米的天山腹地,建设者们面对的是高寒、缺氧、强震活跃等极端环境条件的多重考验。
如果说天山是新疆的脊梁,那么天山胜利隧道就是在这座脊梁上“穿针引线”。这条隧道所穿越的地质环境,被业内专家称为“地质博物馆”——短短22.13公里的隧道长度内,需要连续穿越16条地质断裂带及1条蚀变带,每条断裂带都是地质灾害的高风险区。
建设中的挑战远不止于此。天山胜利隧道面临的施工难题被概括为“一长、二深、三低、四高、五难”——一长,即世界最长的高速公路隧道;二深,即竖井深(最深707米)和隧道埋深大(最大1112.6米);三低,即温度低、气压低、含氧量低;四高,即高地应力、高地下水压力、高地震烈度、高环保等级;五难,即勘探难、工程设计难、施工组织难、风险控制难、运营与管养难。
穿越断裂带更是建设过程中最惊心动魄的“生死关”。2021年7月,当硬岩掘进机掘进至横穿隧道的F6博阿断裂带核心区时,危险猝然而至——“头顶往上塌了将近20米,还有一股很粗的水在头顶,就像瀑布一样往下冲”。原本坚硬的岩壁突然碎成了“豆腐渣”,让这台重达数千吨的巨型设备瞬间陷入困境。
更令人揪心的挑战发生在2023年8月。当“天山号”TBM掘进至8公里处时,突遇隐蔽压扭性花岗岩剧烈蚀变带,这种岩石“干的时候板结很坚硬,但是一旦遇水,就会变成膏泥,会导致TBM卡机,就是糊死刀盘的‘罪魁祸首’”。石块、砂砾、泥浆混合物从刀盘缝隙处涌出,重达2800吨的“天山号”被困在原地,进退两难。
工程团队迅速成立攻关小组,最终采用迂回导洞法,耗时14个月、推进仅30多米,才让“天山号”成功解围。前进、被困、再前进、再被困——这样的过程反反复复多达5次。每一次突破,都是对建设者智慧与意志的极限考验。
在气候环境方面,天山胜利隧道位于海拔3000米以上的高海拔无人区,冬季极端最低气温可达零下41.5℃。高海拔带来的缺氧环境让施工更加困难。建设者们曾回忆,前期在斜井及竖井的井址选址过程中,工作人员骑着马沿隧道轴线行进,因为山势陡峭、高原缺氧,连马在爬山过程中都“造反”不愿意走了,重点区域和设计工点全靠建设者徒步到达。
面对如此艰难的建造环境,如果采用传统的“两端对打”钻爆法施工,打通这条隧道最少需要10年时间。然而,乌尉高速的整体建设工期只有6年。如何与时间赛跑?中国建设者们给出了惊艳世界的答案。
项目团队创新性地提出了“三洞+四竖井”施工方案,在国内高速公路隧道建设中首次应用。所谓“三洞”,就是在传统左右双主洞的基础上,平行增设一个中导洞(即服务隧道)。左右两个主洞是车辆南北通行的主干道,采用传统钻爆法施工;中间的中导洞则采用更为先进的TBM(全断面硬岩隧道掘进机)施工。
“四竖井”指的是从天山自上而下开凿的四对通风竖井。这些竖井不仅负责隧道运营后的通风换气,还在施工期间利用“烟囱效应”加速洞内污浊空气的排放,有效缓解了特长隧道施工中的通风困难。
实现“长隧超短打”的核心装备,正是两台为天山量身定制的“大国重器”——“天山号”和“胜利号”硬岩掘进机(TBM)。这两台钢铁巨无霸分别长283米,刀盘直径8.43米,接近三层楼高,重量约2000吨。它们分别从隧道进、出口两端向中间掘进,双向奔赴、对向贯通。
这两台国产设备融合了世界范围内首次创新的敞开式硬岩掘进机与压注式混凝土工法,具备灵活切换的两种掘进模式和三种支护方式,可根据软硬不同的地层随时调整掘进和支护模式。掘进过程中能直接加固隧道内壁,相比传统钻爆法,施工效率提高了3至5倍。在最佳工况下,TBM每月最快可以掘进1000米。
依托中导洞TBM的超前掘进优势,建设者们在每个车行横道处开辟主洞辅助工作面,把主洞像切香肠一样分成若干小段,同时从多个工作面施工,实现了“长隧超短打”。这一创新工艺将传统“两端掘进”施工所需的72个月工期缩短至52个月,提前20个月完成了这个超级工程。
这项工程为世界特长隧道建设贡献了宝贵的“中国方案”。据统计,项目累计获得国际专利1项、国家发明专利67项、实用新型专利156项,形成原创新技术8项、行业领先技术创新与应用12项,编制了公路TBM法及深竖井预算定额,填补了行业机械化施工计量依据的空白。
天山胜利隧道不仅是一项“建造奇迹”,更是一座充满科技感的智慧隧道。在隧道正式运营之前,新疆电信以全程技术赋能,为这条22.13公里的“地下巨龙”构筑起贯穿全隧的“5G神经网络”,破解了极端环境下的通信难题。
在安全运营方面,隧道配备了智能通风系统、自适应照明系统和数字化防灾系统,设置了多处应急停车带与洞内交通转换通道。针对天山地区冬季严寒、路面易结冰的挑战,建设团队研发了隧道防冻害和路面抗滑等关键技术,确保在极端气候条件下的行车安全。
在隧道全寿命周期安全保障方面,长安大学陈建勋教授团队开展了高寒高海拔地区隧道穿越断裂带衬砌结构力学特性及其稳定性评价研究,探明了隧道穿越断裂带施工力学响应特征,评价了隧道全寿命周期结构安全稳定性,为隧道安全快速施工和结构长期稳定提供了理论依据。王亚琼教授团队则构建了“巷道+压入式通风+射流风机导流+掌子面综合除尘”组合通风方式和施工通风智能控制系统,实现了通风节能,保障了施工安全,提高了施工效率。
此外,隧道内还采用了“水封爆破抑尘+通风降尘+水雾捕尘+静电除尘”的多级综合降尘方法,为超长公路隧道施工通风降尘与环境质量控制提供了新的范式。
天山是世界七大山系之一,也是雪豹、北山羊、盘羊等珍稀物种的家园。在这样一个生态高度敏感的区域修建超级工程,如何平衡发展与保护,是一个无法回避的深刻命题。天山胜利隧道的建设者们用行动给出了答案:既要逢山开路,也要为山留绿。
在施工环保方面,隧道进口端施工区位于国家二级水源地保护区,建设者投建了大型污水处理厂,实现施工废水循环利用、零外排;混凝土搅拌站全封闭并加装环保除尘装置;建材运输与临时设施严守规划红线。
隧道施工产生的上百万吨渣土,被运到废弃的矿坑中进行回填,让原本闲置的受损空间成为承载弃渣的“天然容器”。这一做法既避免了占用宝贵的草甸或河道,又通过弃渣回填填补了矿坑的生态亏空。
更为贴心的是,工程团队在全线设置了17条隧道、36座大型桥梁,构建起野生动物迁徙的“安全走廊”,还为野生动物挖掘了饮水池。这些细致入微的措施,将生态保护从一个外部约束性的“成本项”,内化为工程设计的核心驱动参数,与掘进速度、结构安全同等重要、贯穿始终。
工程速度上来了,环保的标准没有下降。原本需要10年的工期被压缩到4年多,极大地减少了生态扰动的时间。这不仅是技术上的“快”,更是理念上的“准”——在脆弱敏感的高山生态区,基础设施建设与环境保护非但不矛盾,更能相辅相成,发展的轨迹能够以和谐的方式嵌入自然的脉络之中。
天山胜利隧道及其所在的乌尉高速,绝不仅仅是一条交通通道,它更是改变新疆经济社会发展格局的“黄金动脉”。
从通行效率来看,隧道通车后,乌鲁木齐至库尔勒的车程从7小时压缩至3.5小时,穿越天山仅需20分钟左右。这条全天候、高效率、大运力的运输保障通道,能有效提升国家能源资源、农产品供应链的韧性和安全水平。春节假期期间,隧道日均车流量突破3.4万辆次,已成为连接南北疆的交通大动脉。
从区域联通来看,乌尉高速串联起乌鲁木齐都市圈、北疆城市带与南疆城市群,实现了准噶尔盆地与塔里木盆地的全面高速贯通。它还衔接G7京新高速、G30连霍高速、G3012吐和高速、G0612西和高速等多条国家大通道,便捷联通乌鲁木齐、喀什、霍尔果斯三大自贸区片区,高效连通新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚等多条经济走廊主动脉。
从经济效益来看,通车后大幅降低了南北疆之间的物流成本,加速了北疆能源、装备制造与南疆农副产品、特色资源的双向流通,有力促进了南北疆资源优势互补转换。正如尉犁县一家纺织企业厂长所说:“以前北疆原料运到尉犁要三四天,现在一两天就能到,企业的运输成本和时间成本大幅降低”。
从文旅融合来看,乌尉高速串联起天山冰川、草原牧场、森林峡谷、戈壁湿地等多样地貌景观,让游客可以通过车轮领略新疆极致之美。客运司机韩军感慨:“现在南北疆‘一日游’或成常态,旅客会越来越多”。
从战略格局来看,乌尉高速进一步强化了新疆“东联西出、西引东来”畅通国内国际双循环的战略枢纽功能,为打造亚欧黄金通道和向西开放的桥头堡注入了强劲动能。
在天山胜利隧道这一超级工程的背后,是数千名建设者无数日夜的坚守与奉献。他们中,有在海拔3600多米无人区坚守5年多的总工程师,有每年超过200天扎根项目一线的设计者,有在零下30多度极寒中连续36小时不眠不休的普通工人。
总工程师崔华新带领团队在无人区坚守了5年多。他这样描述穿越F6断裂带时争分夺秒的场景:“最长连续36小时没合眼,紧盯封闭、支护每一个环节,累了就在现场眯一会儿”。最终,他们用时80天顺利通过这条“拦路虎”断层,比原计划的半年缩短了一半。
“因为我们也是首次将TBM运用到这种高速公路隧道来实现长隧短打,所以在这个过程中,我们遇到了天山十几条断裂带,每一条断裂带的通过,都给我们为下一个断裂带的处理积累了一部分经验”。正是这种在实践中学习、在挑战中成长的精神,让中国建设者们在世界隧道建设领域树立了一座新的丰碑。
从原计划10年的工期到最终52个月的胜利贯通,从传统的“两洞对挖”到创新的“三洞+四竖井”,从依赖进口设备到自主研制“天山号”与“胜利号”……天山胜利隧道不仅是中国基建实力的象征,更是几代建设者“通南彻北贯天山”的决心和“新愚公移山”精神的真实写照。
2025年12月26日,天山胜利隧道随乌尉高速全线通车,天山南北千年阻隔一朝打破。2026年1月1日0时,这条世界最长的高速公路隧道正式投入试运营,乌鲁木齐至库尔勒3.5小时直达成为现实。20分钟穿越天山,22.13公里书写世界纪录,467亿元投资筑就黄金通道——这组数字的背后,是中国建设者跨越万水千山的坚韧与智慧。
“早赏北疆雪,午看南疆沙”的梦想从愿景变为现实。天山胜利隧道不仅是一座工程的丰碑,更是新疆各族人民的希望之路、发展之路、幸福之路。当车辆穿行在这条20分钟即可穿越天山的隧道中,每一寸路程都在见证着:天堑变通途,天山已不再是阻隔。